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2018-09-26

他们绝对不是限制于广州、珠三角或者中国的艺术家,他们的工作确实能够体现90年代以来全球文化格局的变化,当然还有很重要的一点——他们对地缘政治变化的敏感反应和体现。”侯瀚如对记者说。展览现场出版人、博尔赫斯书店负责人陈侗对记者说,相对于形而上的理论支撑,大尾象更强调也更重视“艺术实践”,“就是去实践”。

“不冒险”是共同原则,包括朱毅和杨祎罡,也包括相当一部分居住在日本的人。他们代表了一种声音——管它有没有问题,我不吃不就行了?“核辐射事件对食品安全的影响,个体可以忽略,但国家不能忽略”中国制定食品进口政策的逻辑同样是“不冒险”。“核辐射事件对食品安全的影响,个体可以忽略,但国家不能忽略。”杨祎罡说。

作为沃顿商学院金融系2013年的优秀毕业生,索菲曾被列入校长名单。

那红外的也有两种,一种是点红外,就是美国一个大学最早做的,利用一个点红外传感器,那当然它一般是一组了,7个10个的,这个是国产红外的这种。由观测的多个点组成天空的面,这个就是跟魏彩英主任讲的一样,是反衍出来红外的图象。现在我们目前我们从2012年开始在业务上开始做了实验考核,双波天空成像仪,我们把红外和可见光都集成在一个设备上,那这个就是一个红外的,这个就是可见光的,那这个是它们成像的一个东西,我们有国产化的设备了。那另外一种与上面的区别就是,可见光这一块我们没有用遮挡,现在的这个用软件来控制这个照相机的曝光量消除太阳光的影响,它整个的图像也可以接受了,少了一个太阳跟踪器对我们的成本和可靠性是很大改善,那这个是红外图像,刚才讲的是点红外,这个是面阵红外的图像,红外是解决夜晚观测的问题,可见光是夜晚观测就不清楚了,那红外就解决夜晚观测的问题。

天师洞,洞中有“天师”张道陵及其三十代孙“虚靖天师”像。现存殿宇建于清末,规模宏伟,雕刻精细,并有不少珍贵文物和古树。

    2018年已进入后半程,中国车市持续了预期的微增长。 今年前7月乘用车产销仅同比增长%和%,7月更是出现同比和环比双降。 车市“微增长”背后发生了诸多错综复杂的变化,带来一系列连锁反应,考量中国汽车产业。

  问题集中爆发  首先,车市的增长目前已处于低位,从全年来看,增速较去年同期维持在3%左右。 从市场消费需求来看,刚性需求转弱,车市增长由增量转入存量,消费市场已进入理性消费阶段,消费需求更加偏于实用消费。 其次,今年以来,以SUV驱动市场高速增长时代已成过去,SUV车型销量增速放缓,从两位数回落到个位数,增长红利逐渐消失;而轿车增长率已超过SUV,重回乘用车市场主导地位,如何做出应对,调整产品战略已成众多车企的新选择。

  从行业角度来看,一系列深层次的问题正爆发出来。

一是近几年“造车新势力”崛起,以新能源和智能出行生态刮起了颠覆整个汽车产业的飓风,传统汽车业转型求变已刻不容缓,然而“船大掉头难”一直是国内传统车企最被诟病的一点。 而造车新势力也并非高枕无忧,除了资质的门槛阻挠,如何跨越生产制造能力的鸿沟,成为造车新势力企业的难题。

  二是尽管目前我国是全球最大汽车市场,但品牌溢价不高。 从上市车企上半年业绩预告中,不难看出单车利润水平不足,拖累了企业的壮大。 相比跨国车企,中国车企的单车利润还有待提升,亟须补齐这块短板。

  三是新能源汽车发展遭遇瓶颈。 首先是电动汽车的电池回收难题;其次是对电动汽车的安全性关注再度升温;再次是充电桩建设拖了电动汽车发展的后腿。 能否破解这些难题决定着新能源车未来的发展。

  各有各的难处  微增长的压力,几乎在每个企业身上都有表现。

“三年河东,三年河西”是现今中国车市的真实写照。

法系东风雪铁龙和东风标致曾有过辉煌的昨天,但如今却陷入了下跌之中,双品牌2017年销量仅为万辆,下跌37%,今年以来产销依然低迷不振,如果还不能找到改革的正确路径,在中国市场将失去翻身的机会。

韩系北京现代和东风悦达起亚在去年经历了发展的谷底,今年上半年销量虽有所回暖,但7月又出现严重下滑。

两家企业都是通过降价,以价换量来争夺市场,未来,这两个品牌将继续面临渠道风险,以及在品牌层面维持和向上突破的难题。

  二线豪华车阵营的弱势品牌,今年日子也不好过。 林肯、英菲尼迪、讴歌举步维艰,已处边缘化窘境,其面临的共同问题是,车型少、国产化晚、品牌宣传及认知度不足。 如再不能及时扭转颓势,未来将面临被淘汰的风险。   今年以来尽管日系车在国内市场普遍飘红,但东风本田却在逆势下跌,前7个月同比下降%。

由于此前CR-V“机油门”事件的持续发酵,导致销量折戟,按照这样的态势走下去,想完成全年销售目标相当不易。   在国企中,东风汽车大自主计划在实行多年之后,研发和市场的协调性仍有待提升。 风神、风光、风行、风度等多个品牌如何协同作战,发挥更大的优势,是东风接下来将要重点解决的问题。   今年以来,中国自主品牌销量裹足不前,除吉利汽车表现突出以外,其他车企表现乏力,低于乘用车市场的增长幅度,原中国品牌“一哥”长安汽车上半年销量同比更是下滑了%。

中国自主品牌整体压力在逐步加大,在“双积分”、合资价格下探等因素影响下,中国自主品牌面临严峻挑战。   竞争格局趋于分化  近两年自主品牌市场排位变动不小,其中吉利汽车一跃超过长安汽车和长城汽车,成为新晋的自主一哥,广汽乘用车和上汽乘用车则延续增长势头,但更多的三四线自主品牌则普遍进入下降通道。 当整体乘用车市场步入微增长的时代,品牌之间的竞争将会进入明显的结构性分化的阶段,在“强者恒强,弱者愈弱”的马太效应作用下,品牌的现有竞争格局将更趋两极分化。   合资阵营中“阴云不散”的企业能否在接下来的时间里迎来回天之时?自主阵营中当SUV红利减弱后,还能否找到新的增长支撑点?市场上的一些边缘品牌能否继续留存于市场?这些问题都成为下半年中国车市值得关注的大趋势。

  就法、韩系车而言,业内普遍认为要想在短时间内实现翻身难度还较大,这主要是因为自身品牌含金量降低、产品匮乏、同质化竞争严重。 另外,对于韩系车而言,长期降价势必会引起连锁反应,原先的高端车型价格会被强行拉低,而走“性价比路线”的低端车型又显得竞争力不足。 此外,强势合资品牌与一线自主品牌的双重夹击让法、韩系车腹背受敌,其市场份额更多被日系车抢走,而实力蹿升的自主一线品牌也对其产生较大冲击。   此外,近年车市中有一些并不引人注意但曾经创造过辉煌的实力品牌,极有可能带来剧情反转。

这些品牌以合资阵营的福特汽车、北京奔驰,自主阵营的奇瑞汽车和比亚迪最具代表性。

这几大品牌经过几年调整,将迎来新一轮的产品大年,有较大几率迎来新的增长周期,从而为后半程市场竞争增添意想不到的变数。

  来源:工人日报。